Robotska škatla: specifikacije, princip delovanja, ocene

2024 Avtor: Erin Ralphs | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2024-02-19 18:23

Gre za paradoks, a z današnjo stopnjo razvoja tehnologije, zlasti v avtomobilski industriji, inženirji z vsega sveta niso mogli priti do enotnega mnenja o menjalniku. Mehanizem še ni bil ustvarjen, ki bi izpolnjeval naslednje zahteve - kompaktne dimenzije in majhna teža, resen razpon moči, brez bistvene izgube navora, prihranek goriva, udobje gibanja, dostojna dinamika, vir. Te enote še ni, obstaja pa robotska škatla. Čeprav ne v celoti, izpolnjuje številne zgornje zahteve.

Ekonomski razred

Ti mehanizmi se po svoji zasnovi in principu delovanja ne razlikujejo od tradicionalne mehanike. Toda prestave in sklopka se vklopijo s pomočjo električnih ali hidravličnih pogonov. Čeprav je to zelo splošno. Pravzaprav med petstopenjskim Easytronic iz Opla in 7-stopenjskim robotskimbox iz Ferrarija, poleg števila stopnic, ogromno tehnoloških rešitev in je razlika tudi v elektronskem uglaševanju. Da, in konstruktivno v teh dveh možnostih je veliko temeljnih razlik. In njihova namestitev na določene avtomobile je imela različne cilje.

Prve robotske škatle na serijskih modelih so se začele pojavljati šele v začetku prejšnjega stoletja. Njihov recept je precej preprost - vzeli so navadne preverjene mehanike s klasično sklopko. Nato so vse to dopolnili električni pogoni, ki so stiskali disk sklopke in prestavljali prestave po določenem algoritmu. Tako je Toyota predstavila prenosni sistem Multimod, Fordova robotska škatla se je imenovala Durashift, Honda je predstavila Ishift. Trg je včasih predstavljal več modelov hkrati - bil je nekakšen razcvet. Kaj je povzročilo? Na to vprašanje je samo en odgovor - prihranki.

Za tiste, ki so kupili Corollo, Peugeot 207, Ford Fusion in druge modele in niso želeli ročno prestavljati, so proizvajalci avtomobilov ponudili poceni analog tradicionalnega samodejnega menjalnika pretvornika navora in CVT. Konec koncev je več servomotorjev, pritrjenih na dobro delujočo osnovo, veliko cenejši od čistega avtomatskega ali CVT.

Trzanje in potiskanje

Trženjska poteza in eksperiment inženirjev sta spodletela. Avtomobili, opremljeni z robotsko škatlo, kot se je v resnici izkazalo, le všečnezahtevni vozniki. Stvar je v tem, da se takšni avtomobili zaženejo na enak način kot začetniki, ki so pravkar končali avtošolo - s sunki in sunki. In kar je najpomembneje, kar je še huje - prihaja do zamud pri preklopih.

Za odklop gnanega diska iz vztrajnika, izbiro želene prestave in obnovitev navora je robot potreboval več časa kot povprečen voznik pri ročnem menjalniku. Poleg tega lahko roboti delajo napake v korakih. Zato je sunkovito vožnjo, dokončanje prehitevanja v zahtevani prestavi ali preprosto proces organskega vlivanja v tok za "robote" velik preizkus.

mnenja lastnikov

Več pregledov robotske škatle kaže na pomanjkljivo zanesljivost teh enot. Pogosto elektronika odpove, škatle se segrejejo, življenjska doba sklopke se zmanjša v primerjavi z navadno mehaniko. Pomanjkanje načina "Parking" je najmanjša od vseh težav.

Danes so "roboti" z enolamelno sklopko nameščeni samo na francoskih avtomobilih. Vendar je treba reči, da ta negativna izkušnja večine proizvajalcev ni odtujila od takšnih menjalnikov. Tisti, ki so se zanašali na te kontrolne točke, so korenito spremenili svojo zasnovo, saj so pred tem preučili zgodovino "robotov".

Naprava

Ti mehanizmi so urejeni precej preprosto. Pravzaprav je to običajen ročni menjalnik z dodatnimi elementi. Ti pogonski elementi aktivirajo in deaktivirajo sklopko ter menjajo prestave. Načelo delovanja mehanike in "robota" je enako.

Vendar pa obstajajo manjše razlike. Glavna razlika jete iste izvršilne naprave. Nadzirajo sklopko. Delovanje aktivatorjev nadzoruje elektronska krmilna enota. Kar zadeva sklopko, se lahko uporablja kot en disk, več diskov ali paket tornih elementov. Zdaj je ena izmed progresivnih rešitev sistem dvojne sklopke.

Vrste pogona

Ročni menjalniki so lahko opremljeni s hidravličnim ali električnim pogonom. Pri električnih se kot aktuatorji uporabljajo servo pogoni. Gre za elektromotor z mehanskimi zobniki. Hidravlični pogon deluje na osnovi hidravličnih cilindrov in elektromagnetnih ventilov.

Električni pogon ima počasnejšo hitrost in manjšo porabo energije. V hidravličnih sistemih je potrebno nenehno vzdrževati tlak, kar zahteva veliko energije. Toda delovanje hidravličnih robotskih menjalnikov je veliko hitrejše. Nekateri hidravlični ročni menjalniki pri športnih avtomobilih se ponašajo z bliskovito hitrostjo prestavljanja.

Te lastnosti določajo uporabo ročnega menjalnika z električnim pogonom na nizkocenovnih modelih avtomobilov. Kot primer je robotska škatla na Lada-Vest. Menjalniki za dražje modele avtomobilov so opremljeni s hidravličnim pogonom.

Načelo delovanja

Mehanizem deluje v enem od dveh načinov - avtomatskem ali polavtomatskem. V prvem primeru ECU na podlagi signalov, prejetih od senzorjev, izvaja krmilni algoritem prek aktuatorjev.

Ne glede na modelMenjalnik, imajo določen način preklopa. Delovanje škatle v tem načinu vam omogoča ročno prestavljanje prestav s pomočjo izbirnika ali prestavnih ročic.

Menjalnik z dvojno sklopko

Razvoj teh menjalnikov se je obrnil skoraj na glavo. Najpreprostejše rešitve z eno sklopko so se začele pojavljati šele na začetku 21. stoletja. Še 60 let pred tem pa je prejel patent za ročni menjalnik z dvema sklopkama. Takrat še ni bilo skic, vendar je bilo že predlagano, da se ta menjalnik namesti na Citroen Traction Avant iz leta 1934. To je bilo tehnično nemogoče in ideja je bila varno pozabljena.

Rojstvo DSG

Idejo so obudili v nemškem podjetju Porsche. V 80. letih je to podjetje aktivno sodelovalo na tekmovanjih v krožnih dirkah. Za ta tekmovanja je bil ustvarjen menjalnik z dvema sklopkama. Prototipi so nato pokazali dobre rezultate. Enota se je izkazala za zelo težko, ogromno in nezanesljivo. Popravilo robotske škatle v teh razmerah je bilo zelo drago, zato so se odločili, da kontrolno točko opustijo. Ni se umirila. Toda bil je prednik sodobnega robotskega menjalnika DSG.

Pomnožite z dva

Tehnično in tehnološko je vse to zgrajeno po principu ročnega menjalnika - naprava nima planetnih zobnikov, tornih sklopov, jermenov in verig. Dve pogonski gredi sta druga v drugi. Vsaka ima svojo ločeno sklopko. Na gnanih gredeh so zobniki in sinhronizatorji, ki jih pozna ročni menjalnik.

Vsaka pogonska gred je skupaj s svojo sklopko odgovorna za svojo paleto prestav. Ena za sodo, eno za liho. Medtem ko avtonabere hitrost v eni fazi, naslednja je že vklopljena - potrebne prestave so povezane s sinhronizatorji. Ko se morate spustiti ali gor, se ena sklopka odpre in druga zapre.

To zagotavlja visoko hitrost menjave prestav. Pri nekaterih modelih preklop ne traja več kot 0,1 sekunde. Tu ni hidravličnih izgub in v primerjavi s CVT-ji lahko "roboti" prebavijo resnejši navor.

A te enote niso popolne in popravilo tovrstnih robotskih škatel je lahko drago. Da bi imel mehanizem rezervo navora, potrebujete tekočino, v kateri delujejo sklopke. Ima torne lastnosti in hladi sklop. Ta tekočina zmanjša učinkovitost. Za delovanje črpalke je potrebna tudi energija, ki ustvarja tlak v hidravličnih pogonih. Za močan motor to ni pomembno, vendar kompaktni pogonski agregati ne omogočajo, da bi videli prednosti takšnih škatel pred samodejnimi menjalniki.

Leta 2008 je VAG-u uspelo obiti to težavo. Obstajal je model s suhimi sklopkami. Črpalka deluje samo, ko je to potrebno. Zaradi prisotnosti sedmih korakov se je mehanizem izkazal za lažji. Toda navor, ki ga lahko prenese ta škatla, je do 250 Nm.

Mokro je nezanesljivo

Meni je, da so robotski menjalniki z mokro sklopko bolj vzdržljivi in iznajdljivi od svojih suhih. V teoriji je tako. Toda na zgodnjih modelih VAG-a so bili robotski menjalniki pogosto popravljani zaradi okvare sklopke. Bila je krivavztrajnik.

Prav tako pogosto postanejo lastniki DSG za nekaj časa pešci zaradi izgorevanja mehatronike. Zelo drago ga je menjati. Odpadki med delovanjem sklopke zamašijo filtre in vstopijo v krmilno enoto. Solenoidi ne uspejo.

A škatla DQ 250 je precej zanesljiva. Še posebej, če je v paru z ne preveč zmogljivim motorjem. Če lastnik vozi tiho, bo življenjska doba dolga, če se tekočina menjalnika redno menja.

Suho ni vedno udobno

Resource DQ 250 se danes postopoma nadomešča. Masovni modeli koncerna Volkswagen-Audi so zdaj opremljeni s 7-stopenjskimi suhi DSG. Mehanizem je cenejši. Toda za to boste morali plačati z ropotom, vibracijami. V mestnih razmerah se mehatronika nenehno pregreva. Sklopka se obrabi po 50 tisoč kilometrih.

Problem predstavlja popravilo robotskega menjalnika in nakup rezervnih delov zanj. Enota sklopke bo stala 70 tisoč rubljev. Pri poznejših modelih so težave z vilicami sklopke. včasih morate spremeniti vdelano programsko opremo. Stroj se obnaša enako nestabilno, vendar je agregatni del nedotaknjen.

Sklep

To so bile vse pomanjkljivosti DSG. AvtoVAZ pa na Vesto in Grants namesti povsem druge robote z eno sklopko. So premišljeni, trzajo se, a nimajo težav kot nemške kontrolne točke.