CDAB motor: specifikacije, naprava, vir, načelo delovanja, prednosti in slabosti, ocene lastnikov

2024 Avtor: Erin Ralphs | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2024-02-19 18:23

Leta 2008 so avtomobili skupine VAG vstopili na avtomobilski trg, opremljeni z motorji s turbopolnilnikom in porazdeljenim sistemom vbrizgavanja. To je 1,8-litrski motor CDAB. Ti motorji so še vedno živi in se aktivno uporabljajo na avtomobilih. Mnoge zanima, kakšne so to agregati, ali so zanesljivi, kakšen je njihov vir, kakšne so prednosti in slabosti teh motorjev.

Izvor

Motorji serije EA888 so stari več kot desetletje, prvič so prišli na trg leta 2007. Serijo, ki so jo razvili specialisti inženirji pri Audiju, so kmalu začeli uporabljati Volkswagni. Možnosti za izvedbo teh agregatov je bilo dovolj, glede prostornine pa sta bili le dve. To sta 1.8 TSI in 2.0.

Motorji so bili opremljeni z neposrednim vbrizgom, pa tudi s cevnim sistemom. Atmosferskih motorjev te serije ni bilo, tako kot ni bilo navadnih porazdeljenih vbrizgov.

Lastniki avtomobilov zadovoljni in toplisrečal te enote. Lahko so zamenjali do takrat že častno serijo EA113, ki je znana po petventilskih motorjih 1,8 T. Proizvodnja motorjev CDAB se je nadaljevala do leta 2013, nato pa jo je zamenjal novi 1,8 TSI tretje generacije.

Kaj je novega?

Proizvajalci v tej različici motorjev so uporabili drugačno tehnologijo honanja cilindrov, premer glavnih ležajev ročične gredi se je zmanjšal. Vgrajeni so tudi novi bati in obroči nove izvedbe, nova je vakuumska črpalka, oljna črpalka je nastavljiva. Namesto tradicionalne 1 lambda sonde je VAG v motor CDAB 1.8 TSI uvedel drugo lambdo. Po okoljskih standardih enota v celoti ustreza vsem standardom Euro-5.

Kot vse ostalo, ni več sprememb, a tudi to je bilo dovolj za spremembo zanesljivosti dizajna.

specifikacije

Blok cilindrov je tradicionalno izdelan iz litega železa. Uporablja se napajalni sistem z neposrednim vbrizgavanjem. Za vsak od štirih valjev so štirje ventili. Moč je lahko različna - 160 konjskih moči v območju od 4500 do 6200 vrt / min. Navor je 230 Nm pri 1500 vrt./min. Motor CDAB je zasnovan tako, da ga poganja 95m bencin. Proizvajalec trdi, da je poraba goriva 9,1 litra v mestnih razmerah in 5,4 litra na avtocesti.

Kateri avtomobili so bili opremljeni z 1,8 CDAB

Večina evropskih proizvajalcev avtomobilov potencialnim kupcem ponuja že od leta 2009te enote. Motor je mogoče videti ne samo pri Volkswagnu, ampak tudi na glavnih modelih Scoda. Motorje najdemo tudi na domačih avtomobilih.

Naprava sistema za vbrizgavanje

Napajalni sistem v tej pogonski enoti je zelo podoben napajalnemu sistemu dizelskega motorja. Sistemska naprava vsebuje tudi ECU, injektorje goriva, visoko in nizkotlačne vodove, rezervoar, filtre, obvodni ventil, regulator tlaka, razvod goriva, številne senzorje, črpalko za vbrizgavanje in nizkotlačno črpalko.

Glavna značilnost je nadzor načina brizganja goriva in časa vbrizgavanja. Inženirji so to dosegli s kompetentnim pristopom k razvoju krmilnega programa ECU. V vseh drugih pogledih se napajalni sistem ne razlikuje od tradicionalnega za večino drugih motorjev.

Twin Turbo

Enote, izdelane na tehnologiji TSI, so večkrat osvojile naziv "Motor leta". To je posledica kombinacije mehanskega kompresorja in turbine.

Tu leži osnovno načelo - porazdelitev zračnih tokov. S spreminjanjem pretoka zraka in količine dovajanega zraka se uravnava kakovost mešanice v cilindrih motorja. Glede na število vrtljajev ročične gredi in položaj dušilne lopute je mogoče razlikovati več algoritmov za nadzor pospeševanja, ki so implementirani v motorju CDAB tsi.

Torej, do tisoč vrtljajev motor deluje brez pospeška. Z gibanjem cilindrov se zrak v motor vleče. Ko se ročična gred vrti do 2400 vrt / min,nato se vklopi mehanski kompresor. Elektromagnetna sklopka uporablja dva rotorja. Eden sesa zrak, drugi pritiska na sesalni trakt.

Ko močno pritisnete na plin v območju vrtljajev od 2400 do 3500 vrt/min, je v delo vključena tudi turbina. Pri višjih vrtljajih deluje samo turbina, kompresor pa preneha delovati.

Glavni element tega sistema je posebna loputa, ki prerazporedi pretok zraka med turbino in kompresorji. Dušilnik krmili servomotor. Obstajajo številni senzorji za nadzor blažilnika.

vir

Po navedbah proizvajalca je vir te pogonske enote od tristo do petsto kilometrov brez večjih popravil. Toda tukaj proizvajalec naredi zapis, ki je očem neviden - vir bo enak, če se olje pravočasno zamenja. Toda življenje in izkoriščanje kaže nekaj drugega.

Storitve redne paciente

Motor CDAB 1.8 TSI ni priljubljen le pri avtomobilskih navdušencih, ampak tudi pri serviserjih. Ta bolnik je še posebej pogost obiskovalec servisa. Dejstvo je, da je proizvajalec kljub naprednim tehnologijam izdal praktično mrtvorojeno enoto. Mnogi se spominjajo odmevnih škandalov s povečano porabo olja in slabo zanesljivostjo.

Funkcije vključujejo blok cilindrov iz litega železa, aluminijasto glavo cilindra, krmilni verižni pogon, oljno črpalko in balansirne gredi. Na vhodu je mehanizem za nastavitev faz. Obstaja modifikacija s fazno nastavitvijo in na izhodu.

Kot je bilo prejOpozoriti je treba, da je neposredno vbrizgavanje z mehansko črpalko za vbrizgavanje, ki jo poganja odmična gred. Črpalko poganja iz balansirne gredi s pogonskim jermenom. Črpalka je ena enota s termostatom.

Zgodovina bolnika

Priljubljenost avtomobila z motorjem CDAB 1, 8 je bila sprva zelo visoka. Lastniki so v preteklih letih kupili daljšo življenjsko dobo verige v primerjavi s tradicionalnimi jermeni. Poleg tega je VAG poudaril najzanesljivejši sistem vbrizgavanja in poenostavljeno zasnovo glave valja.

Toda trajalo je nekaj let, da je ta evforija minila, kot da je sploh nikoli ne bi bilo. Motorji CDAB so imeli enake težave kot prejšnja generacija. Zdaj pa so temu šopku dodali prezgodnjo obrabo pogonske verige, prelome v verigah oljne črpalke – še posebej pozimi. In ja, motor je imel pretiran okus olja. Poleg tega lastniki v pregledih ugotavljajo nepomembno delovanje prezračevalnega sistema ohišja motorja, odmična gred, iz katere je delovala visokotlačna črpalka za gorivo, je bila pogosto brušena, težave so bile pri zagonu pozimi..

In naj VAG reši te težave v naslednji generaciji, tudi na novih motorjih se verige včasih zlomijo, pojavi se apetit za olje, vir je na začetku majhen.

Razvoj

Prve enote iz družine EA888 niso bile tako slabe. Toda leta 2008 je na svet prišel CDAB, najbolj množična različica, ki je lastnike navdušila z ogromnimi količinami porabljenega olja. Poleg tega proizvajalec ni bil posebej pripravljen proizvajatipopravilo motorja CDAB 1.8 pod garancijo. Tako sta minili približno dve leti in postalo je nemogoče ne opaziti "maslozhorja". Inženirji so začeli raziskovati vzroke povečane porabe olja.

Kompresijski obroči na CDAB so postali tanjši, obroč strgala za olje je bil debel le en milimeter in pol. Odvajanje maščobe iz oljnega strgala je bilo treba izvesti skozi luknje na batu. Proizvajalec je načrtoval, da bi na ta način z zmanjšanjem trenja delov batne skupine prihranili približno pet odstotkov goriva. Toda v resnici je poraba olja v teh motorjih le rasla in posledično so odpovedali katalizatorji.

Zgodbe strokovnjakov, da vsi motorji s turbopolnilnikom porabljajo olje, so malo pomagale zlobnemu potrošniku. Poraba zagotovo bo, a ne liter na 1000 kilometrov. Obrat je priporočil popravilo motorja 1.8 TSI CDAB v obliki namestitve batov iz prejšnje revizije. To je res malo rešilo težavo, če ni bilo obrabe delov skupine cilindr-bat.

Poleg tega so v novih različicah proizvajalci zamenjali bate, povečala se je debelina koles, spet so imeli luknje za odvajanje olja. Vendar "mali požrešnik" ni izginil. Zdaj se je začelo pojavljati pozneje - lastnik je imel dovolj časa za izbiro olja in intervale menjave. In povečana poraba olja za turbopolnilnik 1, 8 je neizogibna, tako kot davki ali smrt. Batov v novi različici ni bilo več mogoče zamenjati s starimi oziroma je mogoče, ampak z zamenjavo ojnic.

Kupil problematičen avto

Kaj storiti v tem primeru - točnoto zanima lastnike avtomobilov. Konec koncev zamenjava motorja CDAB ni rešitev in je draga.

Originalne bate, če jih preverite po kodah, izdeluje Mahle. Vendar to še zdaleč ni edini proizvajalec delov batnih skupin. Bate izdeluje tudi Kolbenschmidt - potrebna je serija KS40251600. Ti bati imajo reže za odvajanje maščobe. Obroč strgala za olje na tem batu je tipkalni in na to morate biti pozorni. Namestitev teh batov bo delno rešila težavo. Popravilo motorja CDAB na ta način bo stalo od 4.500 rubljev. To je najcenejša možnost za začasno ozdravitev majhne napake.

Povzetek

Na splošno normalen in priljubljen motor, vendar ima veliko pomanjkljivosti, glavna pa je povečana poraba olja. Mnogi lastniki v pregledih pravijo, da je liter na 1000 km daleč od meje. Številk je več. Večja kot je kilometrina, večja je poraba. V povprečju bi moral motor v normalnem stanju "pojesti" približno 1,5 litra olja na 10.000 km. Prav tako je enota zelo izbirčna glede goriva - to je delno tudi vzrok za povečane apetite za olje. Hkrati poraba olja sama po sebi nikakor ne vpliva na delovanje motorja. Druga šibka točka je turbina. Če analiziramo vse okvare v tem motorju, potem so vse povezane s turbino.

Pomanjkljivost so tudi stroški popravil. Povezan je s prisotnostjo specializirane opreme na bencinskem servisu - zelo natančno je treba opazovati zatezne momente motorja CDAB, za diagnostiko je potreben endoskop in druge stvari.opremo. Drugače je motor precej zanesljiv.

Sklep

Skoraj vsi vozniki, ki so naleteli na to pogonsko enoto, so občutili njene pomanjkljivosti in zaobišli drugo generacijo 1.8 TSI. In tisti, ki se jih "maslozhor" ni dotaknil, so prepričani, da je to po svojih tehničnih lastnostih zanesljiv in precej dober motor. V primeru povečanega oljnega apetita bo moral lastnik zamenjati le bate, pri nakupu rabljenega avtomobila pa lahko z endoskopom preverite prodajalčeve besede o zamenjanih batih. Vsaj lastniki in potencialni lastniki bodo razumeli, kaj in kako ta motor dela in zakaj tako "je" olje in kako ravnati z njim.

Strokovnjaki priporočajo nakup olja samo pri uradnih zastopnikih - tako je manjše tveganje za nakup ponaredka. Strokovnjaki znanih bencinskih servisov priporočajo menjavo olja ne po kilometrini, kot pravi proizvajalec, ampak po motornih urah. Odločitev o menjavi olja je treba sprejeti na podlagi povprečne hitrosti na računalniku na vozilu. Glede na moskovske prometne zastoje bo nafta po pet tisoč prevoženih kilometrih delovala predpisanih 250 ur. Za vsak slučaj ni priporočljivo točiti avtomobila pri Gazpromneftu. In potem bo motor svojemu lastniku rekel "najlepša hvala", vendar to ni točno.